サイクル誌
リチャード・カービー
下の記事は明治期に活躍した英国人リチャード・カービーについての資料、
彼は日本の自転車文化に貢献した一人と云える。
最初の自転車
N. G. クレイトン著
「THE FIRST BICYCLE」 by N. G. Clayton
1888年以来、自転車史家、少なくとも英語で執筆している歴史家の間では、最初のペダル駆動自転車の発明者としてカークパトリック・マクミランの名前を挙げるのが慣例となっている。
彼がこの重要な地位に就いてから100年が経過している今、証拠を再検討し、重要性を再評価するのに適切な時期かもしれない。
最初の自転車史は、フランスの自転車が流行した直後の1869年に登場した。ミショーの最初の自転車から10年も経たないこの早い時期に、ペダル駆動自転車の最初の登場時期と発明者について、すでに相反する説があったことは興味深い点である。ラルマン、ミショー、リヴィエール、P. W. マッケンジーなどがそれぞれ功績を認められている。
ボヘミアン誌の元の記事の出典を突き止めることはできなかったが、1863年に亡くなったダルゼル（発音はD.L.）は、「最初の自転車の発明者」という死後の称号を10年余りの間保持していた。彼の最初の機械は1863年頃のものである。1845年（ボヘミアン誌が報告した1836年ではない）の自転車は、息子のJ・B・ダルゼルによって1888年のグラスゴー博覧会に出品され、これにより、ダルゼルより先にコートヒルのカークパトリック・マクミランが自転車を製作していたこと、さらに悪いことに、ダルゼルがマクミランの自転車を模倣したのではないかという憶測がさらに広まった。カークパトリック・マクミランは1878年に65歳で亡くなっていたが、遠い親戚であるグラスゴー三輪自転車クラブのジェームズ・ジョンストンが、マクミランの優先権を証明することを自ら引き受けた。マクミランの自転車の明白な証拠は残っていなかったため、ジョンストンは40年前にその自転車を覚えている多くの人々から証言を聞き、その証拠は1892年にスコティッシュ・サイクリスト誌に掲載された。ジョンストンからの激しい追及の後、ダルゼルの息子は最終的にマクミランの優先権を認めた。その見返りに、ジョンストンはダルゼルの「構造は独立した構想によるものだった」と認めたが、それは不本意な妥協だった。
この問題は1897年に再び一時的に浮上した。マクミランが1839年に最初の自転車を製作した際のモデルとなった木馬を所有していたジェームズ・チャータリスの甥が、叔父の自転車は単純な木馬とは程遠く、「現代の自転車とほぼ同じペダルまたは鐙を備えていた」と回想したのだ。しかし、この頃にはマクミランを称える銘板が設置され、彼の名は「最初の自転車」の「発明者」として広く知られるようになっていた。それ以降、ほとんどの著述家はジョンストンの見解を受け入れている。
目撃者の中には、マクミランが複数の機械を製作したとジョンストンに証言した者もおり、少なくとも1台には鐙とレバー駆動装置が取り付けられていたようである。しかしながら、証言の中には矛盾するものもあり、すべての目撃者がジョンストンの強い促しを受けて、約50年前の出来事を回想していたことを忘れてはならない。その出来事は、その後の後輪駆動自転車の経験によって覆い隠されていた。
今日では、マクミランの機械はグラスゴー、ダンフリーズ、そして科学博物館に展示されている3台の機械と類似している。
1：グラスゴー交通博物館：ダルゼルの機械。これは、ダルゼルの息子が1888年のグラスゴー博覧会、そして1889年のスタンレーショーに出品した機械である。手紙や請求書から、ギャビン・ダルゼルが1845年に製作し、1869年には「まだ時折路上で見かけられた」ことが判明している。展示当時、ストランド誌は、この機械が長年の使用で摩耗し、虫食いだらけであると報じた。残念ながら、その後、木製フレームの交換を含む大規模な修復が行われたが、1889年のイラストに似た姿を保っている。
2：ダンフリーズ天文台：マッコール式機械。このレプリカは、1896年のスタンレーショーに展示するために、ジョンストンの依頼でトーマス・マッコールによって製作された。マッコールは、学生時代（おそらく11歳頃）にマクミランが機械に乗っているのを見て、その後、1850年頃、見習い時代に、木馬に駆動装置を取り付けて自分の機械を作ったと述べている。1869年、フランス製の自転車が需要を確立すると、彼はグラスゴーの商人のために商業的に機械を製作した。
3：科学博物館：マッコール製自転車。これは、1907年にアーチボルド・デイビッド・カーから購入した。カーは、父親が35年も前にグラスゴーで購入したと書いている。博物館では、これは1869年にマッコールが製作したもので、単に展示用に作られたものではないと考えている。通常の摩耗の痕跡がほとんど見られないのは不自然である。
これらの機械が示すアイデアの発案者が誰であるかという問題はひとまず置いておくとして、これらは明らかに1818年の木馬のデザインに基づいている。ジョンストンの証人は、マクミランが最初に木馬を模倣し、その欠点に気づいてすぐに後輪駆動の完成品を製作したと示唆した。しかし、これらの機械は木馬から数世代の進歩を示す改良が施されているため、実際は異なっていたに違いない。
すなわち：
1：後輪へのレバー駆動：改良点の中でも、駆動装置は最も注目を集めている。なぜなら、前傾姿勢ではなく後傾姿勢という新しい乗車姿勢が必要となり、胸板上の肘ではなくハンドルで足の推進力に対抗する必要があったからである。
ゴンペルツは自走式自転車を考案しており、クランク式後車軸にレバーを介して駆動する三輪車は、ダンフリーズでも他の地域と同様に珍しくない。目撃者によると、マクミランの機械には胸板があり、彼のブーツには「地面を叩いて動かすことができる鉄のスパイクが見えた」ため、彼の機械は完全な自走式ではなく、動力補助式だったのかもしれない。
2：調整可能なクランク長。ダンフリーズ博物館の機械にはクランクの長さを変更する機構があるが、この機能は1869年6月以降にマッコールによって考案されたもので、ダルゼルの自転車には搭載されていない。そのため、マクミランの天才の証拠として挙げている著者もいるが、この点は無視してもよい。
3：大型後輪：40インチ/42インチ。後輪駆動のホビーホースの33インチホイールでは、非現実的なほど速い回転になってしまうため、この機能は不可欠な改良点である。とはいえ、「発明者」が中間サイズのホイールを試さずに、33インチから42インチへ一気に変更したとは考えにくい。
4：ミショー型フレーム：ホビーホース型またはラルマン型フレームでも42インチ後輪へのレバー駆動は可能だが、ミショー型フレームの一体型リアフォークはより高い剛性を提供する。これもまた、実験なしにたどり着いたとは考えにくい。
5：傾斜したステアリングポストと、6：後方に曲がったハンドル：ダルゼルの機械に組み込まれたこれらの特徴は、最終的にセーフティ自転車にも使用された。ジョンソンはマクミランの機械にこれらの特徴があったかどうかを恐らく確認していない。マッコールの1869年のコピーには6：がない。
ジョンストンのあらゆる研究にもかかわらず、マクミランは私たちに直接語りかけておらず、開発の進捗状況についてはほとんど何もわかっていない。ジョンストンの動機はダルゼルの主張を反駁し、「自転車の発明者の生誕地としての栄誉は私の故郷ダンフリーズに帰属することを証明すること」であった。これはすべて、サイクリングへの関心が高まり、フランス人が同じ栄誉のためにエルネスト・ミショーの記念碑を建立していた時期のことであった。そのため、ジョンストンはマクミランの機械の構造に関する詳細な情報を収集、あるいは少なくとも公表することができなかった。皮肉なことに、彼が最終的に発見した唯一の同時代の記述（グラスゴー・ヘラルド紙、1842年6月）は、最終的な証拠を提供するどころか、レバー駆動方式に疑問を投げかけた。その記述には、機械は「クランクを使って手で回す車輪で動く」と書かれていた。ジョンソンはこの謎めいた記述を無視することにしたが、後の著述家J・ゴードン・アーヴィングは、「おそらく報告書の筆者は無知ゆえにハンドルバーをクランクと見なしたのだろう」と示唆している。しかし、筆者は通常のベロシペード、つまりホビーホースにはかなり精通していたようで、この説明は納得のいくものではない。
「クランクを使って手で回す」という表現の解釈、マクミランの機械が後の模倣品に見られるような改良点を備えていたかどうか、そしてマクミラン自身がチャータリスや他の人物のアイデアを模倣していたかどうかについては、推測するしかない。確かなことは、ダンフィーズの機械は1869年のフランス製自転車と競争して成功しなかったこと、そして後輪への間接駆動の原理において、1884年の安全自転車への直接的な系譜は存在しないということである。
ジョンストンの冗長な愛国主義から確固たる証拠を分離すれば、カークパトリック・マクミランの名前は、ゴンペルツ、シアリング、シャーゴールドの名前と並んで挙げられるべきである。しかし、フォン・ドライス、ミショー、スターレーとは決して並ぶことはない。
サイクル誌
週刊「サイクル」誌 第1巻、第1号 マサチューセッツ州ボストン、1886年4月2日
スポーツ用品ガゼット
「Sporting Goods Gazette」
Sporting Goods Gazette v. 3 (Apr. 1890-Mar. 1891)
422,548. ヴェロシペード。アモス・W・トーマス、ペンシルベニア州フィラデルフィア。1888年6月7日出願。シリアル番号276,374。（模型なし。）
請求項
1. 自転車またはヴェロシペードにおいて、操舵ヘッドを備えたパイロットホイールと、それに枢動可能に接続され、地面近くまでパイロットホイールの曲率に沿って後方に延び、駆動輪のハブに接続された二股状の延長部で終端する。骨格状の透かし彫りのバックボーンを備える。
2. 自転車またはヴェロシペードにおいて、中央部が両端部よりも低いメインフレームまたはサドル形状のバックボーンと、上端にサドルを有する調整可能なサポート。前記サポートがサドルの下の線上の、両端のほぼ中央の点でメインフレームに枢動可能に接続され、メインフレームとの枢動接続部の前後に調整可能なハンドルバーとの組み合わせ。
ドライジーネ関連
先日、知人のkiさんから電話があり、YouTubeに自転車のコレクターと小林さんがドライジーネで登場する映像があると云うことで、早速その動画を見る。
小林さんがドライジーネ（Draisine）」にまたがり、ブドウ畑が広がるフランスの田園地帯を走っている。
小林さんは黄色い木製車体のドライジーネに乗り、後方の人物は赤褐色の車に乗っている。どちらも当時の服装を模した衣装（燕尾服や帽子）を着用しており、19世紀の交通史を再現している。
ドライジーネは1817年にドイツのカール・フォン・ドライス男爵が発明したもので、「人力による最初の二輪車」として知られている。まさに自転車史の原点を体現する光景である。
「ヴェロシペディスティカ」誌
『La Rivista Velocipedistica』は、1883年トリノ創刊～1898年頃まで続いたイタリア初期の本格的自転車専門誌。
Fenoglio（フェノリオ）と Viarigi（ヴィアリジ）が編集に関わり、 当時のイタリア自転車クラブ・競技会・機材情報などを扱った雑誌。
