ヴェロシペード

 ヴェロシペード

これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1866年6月22日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

Jun 22, 1866.

263頁

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ヴェロシペード

VELOCIPEDE.

ヴェロシペードを作るには 2つの速度が必要だと思う。1つは平地用で、もう 1 つは上り坂用である。私が送ったスケッチで答えられると思う。

 レバー A を引くと、小輪のギアが外れ、ドライバーは平地では大きな車輪を、丘を登るには小さな車輪を使用できる。 大きなホイールは、クランクの死点を乗り越える補助ホイールとしても機能する。

G.W、バース（G. W、 Bath）

ボート・ヴェロシペード

 ボート・ヴェロシペード

これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1869年8月27日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

Aug 27, 1869.

505頁

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ボート・ヴェロシペード

THE BOAT VELOCIPEDE

私が作ったヴェロシペードの図面を送る。これは、1人または 2人が非常に簡単に運転でき、最も便利で、安全で、簡単に速度も出る。これは多くの研究を行った成果である。

二人が向かい合っている場合、両方とも同じハンドルとフットボードで機能し、足は一緒に機能する。 支障は何もない。 私は 12 マイルを走ることができるが、3マイル歩くのと同じくらい疲れを感じることはない。 推進力が 2つあるため、この速度に匹敵するものはほとんどない。通常は足と左手で運転し、右手でガイドをするが、上り坂では、前車軸に取り付けられたコードが小さなプーリーを通り、運転ハンドルを回すことで、両手を同時にハンドルとガイドに置くことができる。この方法により、ガイドの安定性が大幅に向上する。

 私はこれを「ボート・ヴェロシペード（THE BOAT VELOCIPEDE）」と呼んでいる。 ハンドルのストロークはわずか 14 インチで、運転時の操作が簡単なため、この部分で非常に評価されている。

  価格などの問い合わせが多数あるが、まだ決定する時間がない。

足で作動する両方の後輪ブレーキもあることも付け加えておく。

上記の記事を見つけてくれることを願う。

C.W.B、ブリストル（C. W. B、 Bristol）

一輪のヴェロシペード

 一輪のヴェロシペード

これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1869年8月13日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

Aug 13, 1869.

465頁

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一輪のヴェロシペード

A ONE-WHEEL VELOCIPEDE.

私のスケッチと一輪ヴェロシペードの新しい発明の説明のために掲載をお願いする。

今年の貴誌を振り返ってみると、ヴェロシペードのために非常に多くのスペースがさかれているのに驚く。

この図はほとんどそれを説明するが、木材にボルトで固定された鉄片で直立しており、荷物を運ぶことができ、各サイドでマシンのバランスを取ることができる。

親切な労働者より（THOUGHTFUL WORKER）

二輪の改良ヴェロシペード

 二輪の改良ヴェロシペード

これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1869年5月14日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

May 14, 1869.

178頁

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二 輪の改良ヴェロシペード
IMPROVED STYLE OF TWO-WHEELED VELOCIPEDES.

アメリカのヴェロシペードのスケッチを送る。これは、構造が簡単で、コストが安く、管理も容易で、ライダーのサイズと強さに合わせて調整できるため、ヴェロシペードのライダーとビルダーの注意を引く価値があると思う。

フレームは中空パイプで、後部は完全な円、ハンドルはその軸を中心に回転し、駆動輪は前部の平行棒の間を通る。
このホイールの車軸は、止めねじで平行棒に固定されたボックスを通過するため、ライダーの体格に合わせて前後に調整できる。

ハンドルの車軸は、円形部分の内径に合うように湾曲したスライドバーに固定されたボックス内を通る。
したがって、このホイールとその車軸は、水平面上のフレーム内で全回転を実行できる。
その動きは、一方の端が車軸の端に取り付けられ、もう一方の端が車軸の下端に引き寄せられるロッドによって制御される。

ライダーの座席の真下にあるレバーは、ライダーの前に上がり、支点は平行棒の後部の十字にあり、ブレースの役割も果たす。
車両の操縦は片手で行うことができる。
シートは、図に示されているほど高くする必要はない。車軸の水平線であるリーチのレベルまで下げることができる。
私の意見では、そのような車両は簡単かつ安価に製造でき、簡単に操作できる。
通常の自転車では、リアアクスルのレベルから駆動輪の上部まで上向きのカーブで伸びているリーチは、簡単に作れるが、鍛造によって車両のコストが大幅に増加する。
通常の 2 輪のヴェロシペードに乗る場合、乗り手は、肥満の人や怠惰な習慣の人が簡単に習得できない高さまで地面から上げなければならず、地面からの高さによって乗り手と車両の両方が損傷する危険性が大幅に高まる。
転倒した場合、このマシンはライダーの上に落ちることはない。後部の円形の形成が完全な反転をしないようになっている。 このマシンが転倒する危険性は、ライダーの体重がサスペンションの中心に近づくことによってさらに減少する。ライダーのシートは、足の動きを妨げたりすることなく、車軸の水平線に近づけることができるからである。

ガイドの容易さは、ライダーがこの目的のために片手だけで使用しているように、図で示されている。

ステアリング・クランク・ヴェロシペード

 ステアリング・クランク・ヴェロシペード

これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1869年8月27日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

Aug 27, 1869.

501頁

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ステアリング・クランク・ヴェロシペード

THE STEERING CRANK VELOCIPEDE.

私が製作した三輪車のスケッチを送る。

それは非常に簡単に機能し、高速で進む。

クランクは、前進、後退、または前後に移動できるように構築されている。

すぐに出荷できる。

図 1はクランク (a および b) の断面図で、錬鉄製の砲金またはスチールでできており、各クランクの一端はホイールの各ボス (c c) に固定され、クランクの他端 (d d)に退避していて、鉄の棒がぴったり合うようになっている。

鋼棒は、クランクを一緒に保持し、クランク間の中心で非常に強力にするワッシャーナットの両端 (e e) をひねり、一方のクランクを前方に回転させ、もう一方のクランクを保持または後方に回転させるか、またはその両方を可能にする。 同じように、推進力、操舵力、またはチェック力が常に手元にある。 足が不自由な人なら誰でも、比較的に良い速度で乗ることができる。

フレーミングを組み立てて吊るす方法により、十分なスプリングで快適に乗ることができる。

より多くのスプリングが必要な場合は、トレイル ホイールのフォークを取るソケット (図 2 の f) に任意の強度のスパイラルを配置することができる。

あなたの承認を得て、新しい原理で作られた 2輪のベロシペードのスケッチを送る。応接室には機関車もありますが、速さよりも使いやすさが重要である。

WM・ドーワード。（WM. DORWARD）

新しいヴェロシペードなど

 新しいヴェロシペードなど

これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1869年9月3日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

Sep 3, 1869.

526頁

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新しいヴェロシペード キャリッジ

A NEW VELOCIPEDE CARRIAGE.

少し前に、登録しようとしている新しい車両についてあなたに手紙を書いた。

これで登録されたので、写真を送る。

イズリントンの農業ホールで数日間展示されている。

キャリッジは 2つの駆動輪で構成され、3つ目の車輪または案内輪の前に配置される。

ドライバーの手は、共通の車軸を持つが接続されていない 2つのクランクを操作し、足はこれらのクランクの間と車軸の下を通り、ローイングのようにストレッチャーに載せられる。 座席は、この車軸と、案内輪のスピンドルがバスチェアのように機能する垂直ソケットから吊り下げられている。

ガイドはドライバーの背中によって行われ、ドライバーはガイド ホイールのハンドルに取り付けられたクッションを押す。

いくらか努力すれば、時速 8マイル、さらには 10マイルまたは 12マイルの速度を簡単に達成できることを付け加えておく。

私は1日35マイルを簡単に走行した。そして、マシンの長さ方向に完全に回転することができる。

R.H チャーズリー、パークゲートハウス、ハム、サリー、8月17日

（R.H CHARSLEY, Park-gate House, Ham, Surrey, Aug. 17.）

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改良された自転車

AN IMPROVED BICYCLE.

ここに三輪車または自転車の図面を送る。これにより、ステアリングと前輪の安定性が大幅に改善されると思う。駆動輪として使用すると、運転席は常に車輪と同じ半径で移動する。 どんな方向にも、ズボンの摩耗をなくす。 ドライバーはライトフレームの中に座り、フレームの上を横切るクロスバーやサイドに手を置いて、フォークのスピンドルのステーで、腕で押したり引いたりして前輪と一緒に体を動かすだけである。

後輪のブレーキは、後輪のドライバーの脚の間にあるレバーを持ち上げることによって作動する。 サドルバーは、二股に分かれたステアリング ロッド上で上下に動かすことにより、ドライバーの足の長さに合わせて上下させることができる。

自転車の改良は、ドライバーの体を取り囲むフレーミングによって、（横に倒れた場合に）よく保護される。

図1は平面図、図2は立面図、図3はステアリングフォークとサドルバーの平面図。

私はその成功に非常に楽観的であるため、できるだけ早く自分で製作するつもりである。

読者のいずれかがさらに情報を必要とする場合、私はできる限りそれを提供する準備ができている。

私は古くからの購読者であり、イングリッシュ・メカニックに好意的だ。

ジェームズ・ワディントン、リーズ、ウィットカーク、ティー ガーデン

（JAMES WADDINGTON, Tea Gardens, Whitkirk, Leeds.）

改善された3輪ヴェロシペード

改善された3輪ヴェロシペード

 これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1869年6月4日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

Jun 4, 1869.

235頁

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改善された3輪ヴェロシペード

IMPROVED THREE-WHEELED VELOCIPEDE.

おそらく、サイエンティフィック・アメリカン誌のある筆者は、普通に組み立てられた三輪車に対する最大の反論は、それが自転車よりも大きいとか、それを推進するのにより大きな力を必要とするということではなく、 いずれかの車輪が障害物を通過するときのリアアクスルのすべての動きが、シートとライダーの体に直接伝えられることにある。

その結果、右または左への一定のピッチングが発生する。これは、ライダーを疲れさせ、オペレーターにとってエクササイズの魅力の半分を妨げる。

通常の「三輪車」のもう 1つの問題は、短いコーナーを曲がれないことである。

マシンの剛性は、ライダーの体とマシン自体の転倒や傾きを防ぐ。

ライダーがサーカスリングの周りを走る馬に乗っているように、或いは「8の字を切る」スケートに乗っているかのように、円または曲線を描いてヴェロシペードに乗ることになる。 したがって、これらの反論を取り除くことができれば、三輪車が自転車のガイドのしやすさと動作の優雅さを備えている場合、大胆さよりも安全性が優先される三輪車を選択することは明らかである。

添付の図に示されている改良は、この目的に成功したと考えている。

改善は、前方または接続する方法にある。 強度と軽さを兼ね備えた中空パイプ、または鉄製のリーチを介して後車軸を駆動輪に取り付ける。フロントは、このコネクティング バーまたはリーチを、前輪の円周に合わせて湾曲し、次に水平になり、前輪と一直線になり、車軸の高さで後車軸の中心に戻る。

 図 1に示すように、リーチが回転するスリーブの車軸の前方を取り囲み、対角ブレースによってリーチが固定される。

リアアクスルの真上で、リーチの端はクロスバー A とスプリング B に固定されている (図 2)。後者の端はアクスルにかかっている。

ライダーがどちらかの方向に傾き、前輪またはガイド ホイールが向けられると、図 2の点線ではっきりとわかるように、バーとスプリングが車軸に引き下げられる。

したがって、いずれかの転倒または持ち上げの動きは、前輪または後輪を互いに独立させている。 バーは、スプリングの動きが大きすぎるのを防ぐが、ライダーは、力を加えたり、体重をかけて方向を変えたりする必要はない。

後輪に動力を加えると、駆動輪を保持して案内するフォークの端が車軸の下に伸び、軽量の鉄骨フレームが車軸の下端から突き出たスタッドに固定される。

フォークと、ホイールの真上にあるフォークの一部を形成する頚木の端まで。 このスチールフレームには、クランクが接続されている両側にスライドがあり、足踏みもある。

ステアリングバーは通常の形状である。 スライドの動作が補助され、ローラーによって摩擦が減少する。 あぶみ、または足踏みは、ライダーの手足の長さに合わせて調整できる。

足は円を描くのではなく、単純に上下に直接動くため、同じ量の足の動きで車両をより速く動かすことができる。

開発者は乗り手がマシン全体ではなく1つの車輪だけで直立状態を維持し、スプリングからかなりの補助を受けるため、自転車よりも乗りやすいマシンであると述べている。 短いターンが可能で、ゆっくりとした動きが持続し、転倒しないため事故の可能性が低く、子供や経験の浅い人にも適している。

「スタント」三輪車

 「スタント」三輪車

これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1869年6月25日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

Jun 25, 1869.

313頁

立面図

平面図

「スタント」三輪車

THE "STANT" TRICYCLE.

読者の便宜のために、私の三輪車の図を掲載。

すべての四輪車には、車輪が平行に走っていないために抗力が発生し、その結果、多くの摩擦と不安定さが生じるという欠点がある。

自転車は不安定で、熟達した、または活動的に練習した人が適切に運転する必要があるため、私は敬遠する。

三輪車はより安定していて不快感が少ないので、もっと注意を払うべきだと思うので、私の新しいマシンの平面図と立面図を送る。

通常の三輪車の後輪はマシンを安定させるためにその配置にあるが、同時に駆動輪は依然として不安定に動作し、バランスをとる必要があり、経験の浅いライダーにとっては転倒する恐れがある。

私の新しいデザインでは、運転席は 2つのシートの間に配置される。

ホイールと駆動ホイール (またはフライホイール) は、このホイールのタイヤの後ろに続き、少なくとも 2インチの幅があり、2つのホイールに等しい接面を与え、より重いリムでも通常のフライホイールのように機能する。 このホイールの重量がほとんどない場合は、より重いホイールが可能になり、マシンにもう少し勢いを付与できる。

クランクは中央より少し上にあり、四分円で通常のキャリッジとして機能するステアリング部分と脚の間を走るステアリングハンドル、または必要に応じて異なるアレンジメントを作ることができる。

ブレーキ付きなど、必要に応じて説明する。

J.F.スタント（J. F. STANT）

アメリカの三輪車の改良

 アメリカの三輪車の改良

これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1869年5月28日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

May 28, 1869.

220頁

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アメリカの3輪ヴェロシペードの改良

AMERICAN IMPROVEMENT IN THREE-WHEELED VELOCIPEDES.

アメリカの雑誌から切り取った図を送る。このヴェロシペードは、たいへん興味がある。

三輪車の安全性と自転車の扱いやすさを兼ね備えているようだ。 その特徴は、後車軸または車軸の構造と、運転者の足と駆動輪の間の接続方法にある。 短いコーナーや小さなカーブを簡単に曲がることができ、上り坂や悪路を走行する際に通常のマシンよりも大きな力を加えることができる。

後車軸は、通常の三輪車のように単一のシャフトではなく、2つの部分に分かれており、それぞれの内端は歯付きのセグメントに形成され、車軸と後端がボックス内の小さなギアと噛み合っている。 

車両がカーブを描いているとき、ライダーの体の傾きによってギアが部分的に回転し、その結果、一方の車軸の内側の端が持ち上げられ、それに対応して他方の車軸が押し下げられ、車輪が車軸の中心に向かって傾くことがわかる。 記載されている曲線はその一部である。

これにより、ライダーのバランスが保たれながら、短いコーナーを簡単に曲がることができる。

改善したこの部分は、図2でよくわかる。

図1 は、上り坂で車両の出力を増加させるための装置を示す。 これは、出力を上げて速度を下げるためにエンジン旋盤で使用されるギアリングの仕組みを単純に適応させたものである。

上部またはシフト ギア スタッド、または軸は、直立サポートのスロットに固定され、必要に応じてギアに入れることができる。

ギアが外れているとき、ヴェロシペードはライダーの足の直接の適用によって、他のものと同様に駆動する。

この部分を簡単に理解するための説明は必要ないと思う。

ジェームス・グラハム（JAMES GRAHAM）

ヴェロシペデスの改良されたブレーキ

 ヴェロシペデスの改良されたブレーキ

これも「英国のメカニックと科学のミラー」1869年5月21日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

May 21. 1869.

191頁

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ヴェロシペデスの改良されたブレーキ

IMPROVED BRAKE FOR VELOCIPEDES.

サイエンティフィック・アメリカンの記事によると、ニューヨーク市ウィリアム通り 3 番地のマーサーとモノッド両氏は、アメリカで最も先進性に富んだ人である。

彼らの学校では、エレガントなパターンと優れたアクションのマシンを使用し、提案された改善を採用している。

この図では、ブレーキの新しい改善が表示されている。

図1はブレーキを改良したヴェロシペードの斜視図であり、図2はブレーキ周辺の拡大図である。

ブレーキ シュー A は、ハード ソール レザー、またはタイヤをしっかりと包み込むように計算されている。 それは、リーチを介してスロット内で旋回し、それを持ち上げるスプリング B を備えている。

ライダーによってホイールの周囲に押し付けられていないときは、その上端は、分岐したロッド C によってベル クランク レバーのアームに接続されている。ベル クランク レバーのアームは、サドル スプリングも支えているクリップの駆動ホイールのすぐ後ろでピボットされている。

ベル クランクのもう一方のアームは、ステアリング バーに巻き付けることができるストラップと係合している。 D、ここが起点で作動させる。

「アーサー」一輪車ヴェロシペード

 「アーサー」一輪車ヴェロシペード

これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1869年8月27日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

August 27, 1869.

507頁

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「アーサー」一輪車ヴェロシペード

THE "ARTHUR" UNICYCLE VELOCIPEDE.

ヴェロシペードの世界で目新しいと思われるものの2つのスケッチを転送する。

それらが掲載されることを願っている。

図 1 は、1 輪のヴェロシペードまたは一輪車で、ライダーまたはドライバーは、荷重またはフレームによってバランスが取れている。

下部のバー、または両端にウェイトを付け、下部のクロスバーを省略 (B、図 1)。A の点線で示すように、より多くのウェイトが必要な場合はフレームが広くなる。図 1。

図 2は同じ原理に基づいて実行されるが、より完成されたものになる。 おもりはかなり低く、または調節可能で、図 2 の W W のように、バランスが崩れて地面に触れた場合に備えて、小さな車輪を使用できる。 同じことが他のものにも適用できる。図3 は図1 の断面図であり、以下のように説明している。A は車輪、B はサドルまたはシート。 C C はバランス フレーム、D はブレーキ、EE はガイド フォーク、F F は車軸、T T は足踏みである。

軽鉄でなければならないバランスフレームとガイドフォークが砲金製の車軸で機能し、足踏みがすべての外側で機能することがわかる。 上部の薄いバランス フレームがシートの下に収まり、シートは上または下に置くことができる。

フレーム自体またはシートの下のフレームの上部に取り付けられたスプリング 図3 の D のように、シートの下のフレームを横切ってリベットで留められた小さなバーは、シートをしっかりと保持すると同時に、ブレークが機能するためのピボットとして機能する。 図 1 の C で、そうでないときに安定させるためにブレーク チェーンは、シートの前部にある小さな溝または穴に通し、シートの下に固定された小さなプーリーに通してから、ブレーキに降ろし、自転車のブレーキと同じ方法で適用するつもりである。

スケッチはかなり大まかに描いてあるが、その原理がより良く証明されると信じている。

アーサー C、ジプシーヒル、アッパー ノーウッド、S. E.

自転車関係資料-216

 自転車関係資料-216

この本は「自転車ジャパン:ツーリングハンドブック」

スザンヌ・リー著　1991年発行

「BICYCLING JAPAN： a touring handbook」

 by Suzanne Lee, 1991.

表紙

まえがき

自転車を分解し輪行袋に

添付の地図

裏面は全国都道府県名の地図

まえがき（抄訳）

私が日本で最初に手にした自転車は、駅前や路上に放置されていた、いわゆる放置自転車だった。

これは橋の下でゴミ山から救出したものである。

それは、すり減った24インチのタイヤ、スプリング式のサドル、シングルギアの重厚な鉄骨フレームであった。当時住んでいた名古屋の街をまったく新しい視点で見ることができた。

それまでは、主に最寄りのバス停や地下鉄の停留所からのアプローチ方法で、これらは、他の場所への移動経路のたんなる基準点であった。

街の地図は、モグラの穴だらけの庭のように見えた。 しかし、自転車のおかげで、これらへの依存はなくなった。 私が発見した名古屋は、単に一連の地下鉄の駅ではなく、密集した複雑で驚くべき都市であった。そこにはたくさんの見所があった。

自転車に乗り始めたとき、何年も住んでいて旅行した日本を再体験しているかのように感じた。

電車、バス、車、何度も探検した後、自転車に乗っているという 1つの事実が、他の方法では見ることができなかったものを見たり、人々に会ったりすることを可能にした。

自転車に乗ることは、良い旅行の最も重要な 2つの要素である自発性と自己決定力を強化する。 新幹線の窓からぼやけた景色を見るよりは、たしかに遅くなるが、 途中でコースを変更したり、遠くの寺院を探索したり、小川で足を冷やすために飛び降りたりできる。 他の交通手段では、乗車は目的地に到達するだけの手段であるが、サイクリングでのライディングは旅そのものである。

そして日本は自転車で観光旅行する理想的な国である。通行するほとんどの道路は、一般的に舗装され、良心的で手入れが行き届いている。

気候は一年のほとんどを通して穏やかで、地理的にも海辺と山がたくさんある。

日本が個人旅行しやすい国である理由の多くは、サイクリングにも当てはまる。 宿泊施設はどこにでもあるし、旅行者にはほぼ間違いなく親切である。

  また、世界で最も安全な国を移動する際に見られる独特の自由もある。物理的な脅威がないため、警戒心を緩めて冒険にふけることができる。

日本は寺院と富士山だけではなく、東京でも京都でも特徴づけることはできない。サイクリングはあなたの思いを可能にする。

普通の町や村でも、学校、農場、食料品店、地元で生産された食品、キャンプ場のような観光名所がたくさんある。

  間違いなく、自転車ツアーは、他の方法よりも新しい視点をもたらしてくれる。

 途中でのたくさんの楽しみがあることを祈っている。

「ラン・ダン」ヴェロシペード

 「ラン・ダン」ヴェロシペード

これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1869年8月6日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

Aug 6, 1869.

442頁

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「ラン・ダン」ヴェロシペード

"RAN DAN" VELOCIPEDE.

三角形配置の粗悪なスケッチを送るが、これまで考えられてきた多くの配置の中で、おそらく最悪とは考えられないかもしれない。

 私の意見では、このアイデアは一目で説明でき、その利点は数多くあると思う。

 1人の熟練者と 2人の初心者がほとんど危険なく、非常に便利で、うまく乗ることができる。 私の計画をスケッチで完全に示すことはできないが、両方の後輪にブレーキをかけることを提案する。フロントフォークまたはバックフォークから簡単に実行できる。

その名前は水のような流れに似ていることから、私はそれを「ラン・ダン」と名付けた。

私自身の考えでは、このアイデアが実際に機能することに疑いの余地はないが、かなりの労力と費用がかかる。9つのフォークを鍛造する必要がある。後ろのフォークは強化鋼でなければならない。

このマシンの利点を考えると、自転車に乗るのと同じように、各人の駆動する車輪が2つではなく1つになるということを心に留めておかなければならない。

M. G. カニンガム（M. G. CUNNINGHAM）

ロン・キッチングのギア表

 ロン・キッチングのギア表

この資料はロン・キッチンのギア表で、自転車のギア比を算出する際に利用する。

チェーンホイールサイズ、27インチホイール用(700C サイズおよびチューブラー スプリント リムにも概算で利用可)

ギア比は、ペダルの1回転で駆動輪が移動する距離であり、次のように計算される。

ホイールの直径 (インチ) にチェーンホイールの歯数を掛け、リア スプロケットの歯数で割る。

1980年、 ロン・キッチング

RON KITCHING GEAR TABLE

Chainwheel Size "for 27" wheel (also approximate for 700C size　and tubular sprint rims).

1980 RON KITCHING

ロン・キッチングのギア表

「クリザロ」ヴェロシペード

 「クリザロ」ヴェロシペード

これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1869年7月23日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

July 23, 1869.

403頁

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背面図

「クリザロ」ヴェロシペード

THE "CLITHEROE" VELOCIPEDE.

ヴェロシペードのデザインをあなたに同封する。これについて、購読者の意見を求める。

「Premier」のように、前輪に全力で力を入れて、手足でクランクを回すことで、ライダーはホイールが一回転する間に力を発揮することができる。

フォークには、クランク以外の足の 2つのレストが取り付けられている。

リーチは、鉄製よりもかなり軽いので、木製の方がよい。 図 2 は後ろ姿を示しているが、これで十分説明できると思う。

B.S.

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平面図

「ADA」ヴェロシペード

THE "ADA" VELOCIPEDE.

貴誌の優れた論文に私のヴェロシペードの記事を挿入していただけるか。

速さはあまりない。 2人で前輪を操縦し、ブレーキも付いた2人用のマシンを提案する。 パートナーを見つけられない場合は、1 人でも推進できる。

後輪でも前輪でも運転できる。 後部の場合は、ガイドハンドルに2本のコードが取り付けられている必要がある。 車輪の高さはすべて 3フィートである。

イフリーロード、オックスフォード、アダムソン（Iflley-road, Oxford.　ADAMSON）

「本当に良い」ヴェロックス

 「本当に良い」ヴェロックス

これも「英国のメカニックと科学のミラー」誌の合本版　1869年7月16日号

「THE ENGLISH MECHANIC AND MIRROR OF SCIENCE」

July 16, 1869.

註、ページ右下のヴェロシペードについて、

381頁

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細部の図

「本当に良い」ヴェロックス

A "REALLY GOOD" VELOX.

私は二人乗り三輪車のスケッチを描いた。

プレミアのヴェロシペードの利点にいくつかの改良を加えた。

本当に良いベロックスを必要とする人に大きな満足を与えることは間違いない。

前輪の直径は3フィート。後輪は2フィート3インチ。 A A はペダルに接続されたバンドレバー、B はスロット D で動作するステアリング バー。 B の端はブレーキ O に接続されているため、ハンドル B を押し下げるとブレーキがホイールに押し付けられる。 EEはサドルスプリング。

FFは、下端にフットレスト G G が付いたレバーで、コネクティング ロッドをクランクに接続。

J.パーカー、チェスターフィールド（J. PARKER、 Chesterfield）

自転車関係資料-215

 自転車関係資料-215

この雑誌は「トランヴェール」1990年1月号 №21

中村春吉の記事があるので紹介する。

この雑誌は以前、横田順彌氏から寄贈していただいたもの。

表紙

12、13頁

14頁

一部抜粋、

中村春吉

自転車で世界旅行を敢行した探険家

明治五年、広島県生まれ。明治三十四年から三十五年にかけて、自転車無銭世界旅行なるものをやってのけた男である。残された数枚の写真を見るとそのいでたちがものすごい。右の写真はこぎれいなほうだが、実際は「インドの猟師かトランスヴァールの義勇兵のような服装」(横田順彌氏)で、しかも肩には「世界漫遊者 中村春吉」と選挙の襷のようなものをかけていたという。また自転車にはありとあらゆる生活必需品がくくりつけられ、食糧からテント、布団、蚊帳、ランプなどの雑貨類まで、その重量は20kgを超えていた。

ヒマラヤでは狼に、インドでは黒豹に襲われ、死に物狂いの闘いをした。小柄のわりに怪力の持ち主だったようで、食いつこうとするジャッカルを押さえつけ、その口を持参していた畳針で縫いつけてしまったというからすごいヤツだ!

押川春浪との共著「自転車世界無銭旅行」 (明治四十二年)。

中村直吉

アマゾン探険で有名な無銭旅行の王者

慶応二年、愛知県生まれ。明治三十四年から四十一年にかけて、六〇カ国、十五万マイルの世界一周無銭旅行をした男である。 生来の旅行好きで、明治二十一年に出発した北米旅行などは、新婚時代にプイと出かけ、帰国したときには初めて見たわが子が十歳になっていたというから徹底している。

直吉の世界一周旅行については、押川春浪との共著(口述筆記で押川がまとめた)全五巻「五大州探検記」シリーズがある。

その序文には、無銭旅行などというと乞食をしてまわったと思うバカモノがいるがとんでもない話だといい「我輩自ら世界的大舞台の上に立ち、炬の如き眼光を以て日本を富ましむる途を発見し、曳いては群雄割拠の商業的戦争に於て、宜しく全世界を併合すべし」と檄文調での旅の目的を語っている。直吉はアマゾン探険をした最初の日本人だったという説もある。「五大州探検記 亜細亜大陸旅行」(明治四十一年)。

註、中村春吉と中村直吉、兄弟のような名前だが、まったくの他人である。

自転車関係資料-214

 自転車関係資料-214

この雑誌は「サイクリスト」1985年7月～8月号 №358

「Le Cyclotouriste」 No.358　JUILLET - AOUT 1985

Le magazine ” cyclo” du　Sud-Est de la France

表紙

目次

10、11頁

一部を抄訳、

数日前、私は第60回ヴェロシオの日で主賓を務めた。 終わりに近づいているこの旅行の最大の喜びの1つだった。 サイクリングのヨーロッパが共通市場で永遠への道を先行していることを証明するこの偉大で友愛の祭典に自分自身を見つけた! 

私たちの友人、H. ダンカンの息子であるマルコムがそこにいることに驚いた。 彼はまだ良いペダル・ストロークを持っている。

コル・デュ・グラン・ボワへの登りで、43.08秒だった。

註、コル・ド・グラン・ボワ（col du Grand-Bois、コル・ド・ラ・レピュブリック）は、南フランスのローヌ・アルプ地方のロワール県にあるピラト山にある峠。

Vélocio

Monument au col de la République

峠のヴェロシオ記念碑

Wikipediaより

自転車関係資料-213

 自転車関係資料-213

この雑誌は「旅とサイクリスト」1966年10月号

第15回三笠宮杯東北一周自転車競走

の記事があったので、紹介する。

日本アマチュア自転車競技連盟などが主催する三笠宮杯東北一周自転車競走は数えて15回目 
8月10日午前8時に仙台市をスタート以来、みちのく路　1223・2㎞のコースで東北6県から参加した12チーム=1県2チームによって争われたが、宮城Aチームが38時間14分42秒9のタイムで総合優勝を飾った。
宮城の優勝は5年ぶり、8回目であった。レースは連日の炎天と集中豪雨などの悪条件と闘いながらメキシコオリンピックを目指す”若い力”が健闘、激しいデッドヒートを演じ沿道のファンを湧かせたが最終日の12区でトップをいく福島Aのアクシデントで前半不振の宮城Aが逆転優勝するという劇的な幕切れを演じた。

なお今年も大会使用車はブリヂストンスポーツ車であった。

とある。

以下は関連記事　参考まで

第18回三笠宮杯 東北一周サイクル・ロードレース

表紙

28、29頁

河北新報社前を一斉にスタート

30、31頁

32、33頁

34頁